Resumen hasta ahora del accidente de Barajas, CHAPUZAS, NEGLIGENCIA, Sistemas antiguos, Manuales CADUCOS, y karma tenía razón
bueno, como una sola fuente pueda no ser muy "imparcial", pero como se trata de un resumen de noticias y de extraer parte de cada una de ellas, se llegan a CONCLUSIONES interesantes... si tienen "el valor" de analizar los datos y "ver" como van evolucionando las tornas en función de como avanza el juicio...
Como "alguno" se paso de ... de algo..., y puso a karma verde, pues veamos a ver hasta que punto se actuó con la "profesionalidad" que decían... y como supuestas aun "cadenas" de negligencias, encadenado a un "mantenimiento" raquítico de manual, es posible que diera como como resultado el mismo tipo accidente que hace 21 años... lo que es aun mas escandaloso...
en estos dos links un resumen hasta ahora, con leer los titulares ya se ve... que la cosa huele mal...:
elpais.com/todo-sobre/tema/Accidente/aer…Barajas/201/
soitu.es/soitu/buscador.pl?qru=/soitu/20…_650142.html
(15/12/2008) en Detroit hace 21 años ocurrió el mismo accidente, por distintas causas, pero el mismo fallo...
En el siniestro de Detroit tampoco funcionó el aviso sonoro de configuración errónea de despegue, si bien nunca se llegó a determinar por qué no recibía corriente eléctrica ese dispositivo.
"La causa probable del accidente fue el fallo de la tripulación en usar la lista de verificación para asegurar que los flags y slats estaban extendidos", se lee en el informe final. De las siete recomendaciones de ese informe, dos se referían a la necesidad de mejorar los procedimientos de checklist.
Acción alternativa
Pero la FAA decidió que bastaba con incluir una comprobación adicional de funcionamiento del sistema de alarma antes de cada vuelo, algo que la NTSB aceptó como "acción alternativa". Pero esa comprobación (consistente en adelantar la palanca de gases con los motores apagados para verificar que salta la alarma) se recomendó mediante un télex de McDonnell-Douglas a las aerolíneas, lo incluyó en un manual informativo (Flight Crew Operation Manual) pero no en el Airplane Flight Manual (AFM), que es el aprobado por la Autoridad Aeronáutica y de obligado cumplimiento.
Spanair sólo obligaba a comprobar la alarma en el primer vuelo del día o cuando cambiasen los dos pilotos. El borrador del informe preliminar de la CIAIAC incluía una recomendación para que se verificase en cada vuelo, pero se eliminó en el texto definitivo. No obstante, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió el 29 de octubre una directiva de aeronavegabilidad que rectifica la decisión de la FAA y ahora sí incluye en el AFM esa comprobación antes de cada despegue.
Los pilotos del MD-82 interrumpieron la comprobación de 'flaps' para pedir pista
El comandante emplazó al copiloto (que era quien llevaba los mandos, algo totalmente habitual) a aprovechar un hueco en la frecuencia de radio de la torre (muy ocupada en pleno mes de agosto, uno de los de más tráfico aéreo) para pedir ese permiso. En la grabación de la caja negra se oye algo así como un "aprovecha ahora", según fuentes conocedoras de la investigación.
La verificación de los flaps es la última línea de esa lista de Spanair (cada compañía aérea elabora sus propios checklists, o listas de comprobación, que aprueba la autoridad aeronáutica de su país), de modo que la tripulación la dio por terminada sin leer ese último renglón, según las mismas fuentes. Los pilotos llevan esas listas en la cabina impresas en una suerte de tarjeta, de tamaño folio y plastificada. Uno de ellos lee los distintos puntos a revisar y el otro contesta si está en orden o no, lo que sea apropiado en cada caso.
En la caja negra de datos del MD-82, según consta en el informe oficial preliminar de la Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación Civil (CIAIAC, un organismo dependiente del Ministerio de Fomento) quedó reflejado que el avión llevaba cero grados de flaps, es decir, no se habían desplegado. Además, ese texto hace referencia a que en la grabación "se identifican algunas expresiones que corresponden a las listas de comprobación". La que se realiza tras encender motores (after start checklist) es la única que incluye la palabra flaps antes del despegue. Después, la tripulación lleva a cabo otras dos listas: la de rodaje (taxi checklist) y la de despegue inminente.
En ambas están implícitas sendas comprobaciones más, pero se hacen de memoria. En la lista de taxi los flaps están incluidos en el epígrafe Briefing y en la de despegue inminente bajo el de Final Ítems, pero no figuran en la tarjeta que se lleva a bordo, sino en el manual. Es decir, los pilotos sólo leen en su chuleta una vez la palabra flaps antes del despegue.
Así, todas las fuentes consultadas consideran que, con los datos disponibles, la causa primaria del siniestro fue, probablemente, que los pilotos se olvidaron de activar los alerones y luego no verificaron cómo estaban. Tampoco debieron fijarse apropiadamente en los indicadores de la posición de flaps en el panel de instrumentos.
En el caso del MD de Spanair, los pilotos estaban en ese momento tratando de no perder más tiempo, ya que la avería les produjo un retraso de más de una hora (debía haber salido a las 13.00, pero el despegue no se produjo hasta las 14.23) y les hizo perder su franja horaria de salida (slot).
Trágicamente, la alarma de configuración de despegue incorrecto -la red de seguridad diseñada expresamente por si existe un despiste o fallo humano de la tripulación- no funcionó. Ese aviso sonoro (un insistente "flaps, flaps") hubiese advertido a la tripulación de su error en la comprobación de los flaps y los slats. Ahora la investigación trata de determinar si la solución que se le dio a la avería detectada en el Sunbreeze antes del fatídico despegue (la desconexión de una sonda de temperatura que se sobrecalentaba) determinó que el sistema de alarma quedase inutilizado.
Los técnicos imputados admiten ante el juez que no consultaron el manual de mantenimiento de Boeing
En cuanto a la intervención de los acusados, Felipe G.R. fue el técnico que extrajo el fusible de la sonda de temperatura que mide el aire del exterior (RAT) después de que el comandante abortase el primer despegue debido a un problema de calentamiento excesivo en este sensor. Tras revisar el fallo, Julio N.B. propuso despachar el avión tras consultar al comandante Antonio García Luna, quien decidió que el avión debía de despegar. (¿SEA COMO SEA ? )
La declaración de los dos se centró en por qué no consultaron las recomendaciones de Boeing, cuando un día anterior los técnicos del aeropuerto de El Prat (Bercelona) que revisaron una avería similar en el mismo aparato sí lo hicieron. Para ello, el juez les mostró varios documentos que acreditaban que los pasos seguido por los mecánicos de Barcelona no eran los mismos que ellos siguieron. La intervención de los mecánicos de El Prat quedó registrada en el libro de averías.
El MEL se utiliza en reparaciones a pie de pista y permite despachar aeronaves con averías, mientras que el manual de mantenimiento se debe de aplicar para las comprobaciones rutinarias que se realizan a las aeronaves en el hangar. Según las fuentes consultadas, la importancia de consultar este último manual radica en que es mucho más exhaustivo que el MEL y exige la realización de un chequeo profundo sobre los sistemas que dependen del RAT. Además, esta guía incluye las advertencias de cómo podría afectar a otros sistemas el hecho de manipular el RAT.
"El día 19, los técnicos de Barcelona repararon la avería del RAT de manera adecuada y aplicaron el manual de Boeing hasta la última letra siguiendo las instrucciones del fabricante, pero no ocurrió lo mismo el día 20", recalcó uno de los abogados que representa a los familiares de las víctimas, quien añadió "los mecánicos de Barajas actuaron de un modo distinto ante la misma avería".
LA ÚLTIMA DECISIÓN, DEL COMANDANTE
"El que tiene que mover la palanca al final es el piloto. El que no es responsable es al que le han dicho que hay una avería, porque el piloto es el que decide en última instancia", subrayó.
(Por supuesto, pero el COMANDANTE, claro, al parecer el sistema no funcionaba correctamente... y suponen que el "confió" en que las alarmas que van indicando que "activar" y desactivar durante el despegue... y al parecer estaba el aueropuerto saturado, teniendo que pedir pista entre las maniobras de verificacion, para ganar unos PUTOS minutos de mierda, esos minutos necesarios para otras cosas... mas serias... )
Spanair no respetó una recomendación de seguridad, según la prensa
La compañía aérea Spanair no respetó una recomendación de seguridad del constructor Boeing que podría haber evitado el accidente del 20 de agosto en el aeropuerto de Madrid-Barajas, escribieron este martes dos diarios españoles que citan un informe previo de la investigación.
"Una comprobación recomendada por el fabricante hace veinte años podía haber evitado el accidente del avión de Spanair que se estrelló el 20 de agosto al despegar en Madrid-Barajas", causando 154 muertos, según El País que citó la primera versión de un informe preliminar de la comisión investigadora.
Según ese informe, los 'flaps' -alerones que se despliegan en las maniobras de despegue y aterrizaje para aumentar la sustentación del avión y permitirle volar a menor velocidad sin entrar en pérdida aerodinámica-, no fueron accionados como debieron.
Una alarma sonora que debería haber alertado a los pilotos de que el sistema no estaba funcionando durante el despegue, no marchó, según coinciden El País y El Mundo, que citan ambos el mismo informe de la comisión investigadora de los accidentes e incendios de la aviación civil española.
Este fallo podría estar relacionado con el incidente -el recalentamiento de una sonda de temperatura- que obligó al aparato a retornar para una reparación poco antes del fatídico despegue, añadió El País. El informe no da, en cambio, ninguna explicación sobre este fallo, pero dijo que la sonda defectuosa y la alarma de los 'flaps' son activadas por el mismo circuito eléctrico.
Los pilotos habrían podido percibir que el sistema de alarmas no funcionaba si hubiesen seguido las maniobras recomendadas por Boeing antes de cada despegue de los MD-82, tras un accidente de este tipo de un aparato similar en 1987 en Detroit (EEUU), destacaron El País y El Mundo. Pero Spanair pidió a sus pilotos que verifiquen la alarma antes del primer vuelo del día y cuando haya cambio de tripulación, explicaron los diarios citando el informe. El avión estrellado había realizado un primer vuelo desde Barcelona la mañana del 20 de agosto con la misma tripulación.
Los técnicos imputados admiten ante el juez que no consultaron el manual de mantenimiento de Boeing
En ese momento subió a la cabina y, siempre según su declaración, el comandante Antonio de Luna le dijo que la resistencia de la calefacción de la sonda de temperatura exterior funcionaba en tierra cuando sólo lo debía hacer en vuelo. En ese momento este mecánico y otros dos compañeros comprobaron la veracidad de la avería.
Reparación
La reparación, según manifestó ante los agentes, duró media hora y consistió en sacar el fusible que ocasionaba el problema para que la resistencia de la calefacción se dejara de calentar en tierra. Además subrayó que comprobó que podía desconectar el fusible sin riesgos.
Cuando la Guardia Civil preguntó a este técnico de mantenimiento si quería añadir algo más en su declaración contestó que sí y dijo de forma literal que "siguió en todo momento el manual de operaciones y que el comandante realizó las oportunas comprobaciones una vez que se había solucionado la avería".
Sistemas de alarma
La Comisión de Investigación del accidente advierte en su borrador de conclusiones de que el manual de operaciones del avión no estaba actualizado con las recomendaciones de seguridad que hizo boeing tras el accidente en Detroit hace 21 años.
La Comisión está tratando de averiguar si el fallo en la sonda de temperatura era una señal de que el sistema de alarmas de la cabina estaba fallando también. Recordemos que, la causa del accidente que apunta la comisión es que fallaron los alerones y el sistema que alerta al piloto de que no iban desplegados.
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Durante más de dos horas cada uno, el piloto Jaime Vicent Adrover y el técnico Marc Reventós explicaron al instructor los pasos que siguieron, la noche antes de partir a Madrid, para resolver "la incidencia" registrada en el indicador del RAT, puesto que en tierra marcaba por error 90 grados de temperatura. Ambos insistieron en que se trataba de "una incidencia" y no una avería, como la ocurrida el 20 de agosto debido a un problema de calentamiento excesivo en el calefactor de la sonda en tierra.
Este problema llevó a uno de los técnicos imputados a desconectar el fusible para despachar el vuelo, con el visto bueno del comandante. El propio García Luna anotó en el parte de vuelo (Tecnical Log Book) "calefactor de la RAT está activo en tierra". El magistrado trata ahora de dilucidar si el problema detectado en el RAT el 19 de agosto era el mismo que el del 20 de agosto para averiguar si los técnicos imputados despacharon de manera adecuada el avión.
A preguntas de los abogados, el piloto manifestó que "el avión estaba bien", explicando que anotó en el parte la incidencia en el indicador de la sonda, matizando que no se trataba de una avería. ¿Cree usted posible que el calefactor de la sonda estuviera activo en tierra en Barcelona?, preguntó uno de los letrados a Vicent Adrover, quien le respondió: "sí". A renglón seguido, le inquirió si la avería era la misma que la detectada en Barajas, a lo que contestó: "creo que no".
(pues karma yo no te cree, en el creo que no, por que hace 2 parrafos decias que no era la misma averia, pero luego dice "CREO que no", aunque afirma pensar que tambien estaba afectado el mismo sensor..)
CHEQUEO AL MODO VUELO-TIERRA
Por su parte, Reventós explicó que consultó en el hangar el Manual de Operaciones de Boeing para realizar "una revisión completa" al avión, realizando un chequeo exhaustivo. En concreto, realizó un test que marca el manual y chequeó el control izquierdo del modo vuelo-tierra del avión, según indicaron fuentes jurídicas. En este sentido, los letrados sospechan que las declaraciones de Vicent Adrover y Reventós podrían estar "dirigidas" con el objetivo de exculpar a sus compañeros de Madrid. Si de las manifestaciones se extrae que se trató de las mismas averías, el juez determinaría que los técnicos de Spanair de Barajas actuaron de manera negligente.
En el caso de Barajas, el mecánico imputado Felipe G.R. revisó la lista de equipos mínimos (MEL) para comprobar si se podía aislar la avería en el calefactor de la sonda para despachar el avión, desactivando el fusible. El MEL es un listado que se emplea en reparaciones a pie de pista. Según fuentes consultadas por Europa Press, indica que la sonda puede desconectarse para volar, pero no recoge cómo se debe realizar esa desconexión... (¿ y a que sistemas afecta tampoco?)
El instructor cree que "la avería en el RAT del 20 de agosto fue una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional que afectara también al TOWS (que alertan de una configuración inadecuada para el despegue), alimentado por el mismo relé". El fallo en el sistema de avisos sonoros del despegue falló y lo alertó a los pilotos de que el sistema de 'flaps' y 'slats' no estaban configurados para el despegue.
(esto suena a desactivacion de varios sistemas, en un aparato de hace 25 años, es posible que estuvise complicado de separar y mas teniendo en cuenta que hace 21 años eso se quedo sin energia y la solucion que dio boeing fue compararlo en todos los vuelos en plan semi-manual, o semi chapuzas...)
El juez exige a las autoridades que aclaren si Spanair tenía actualizado el manual de operaciones del avión accidentado en Barajas
LA nasa dice:
link 1: "Si todos los operadores conocieran que habían existido estos 55 casos y tuvieran las herramientas, es decir unos buenos sistemas de seguridad dentro de las compañías aéreas, así como de gestión y de prevención de la seguridad de vuelo, se habrían puesto las medidas para que este accidente no ocurriera", ha manifestado.
La conclusión a la que ha llegado karma al releer las noticias en orden es la siguiente:
El avión no despegó, por que los flags no estaban levantados. (OK, ya lo sabíamos... aunque algunos se empeñaron en emponzoñar con mas causas y difamar a karma...) y NO Se levantaron por que "los pilotos" no lo hicieron, y no lo hicieron por que el sistema no les aviso de levantarlos ( al parecer si siguen el manual de despegue, aun sin señales acústicas deberían haber verificado en manual la posición de los flags, pero por "comodidad" tal vez o por costumbre, tal vez esperaron a los avisos del computador de despegue sobre, las maniobras, "quita", por etc... segun lo que ha filtrado la prensa...
Como se ve en una noticias, según la caja negra, cuando estaban verificando esa lista, en la chuleta, el comandante "le metido" prisa al copiloto para "que pidiese" pista "AHORA", que tenían un sitio libre... "INTENTARON" despegar pues ya llevaban una hora y pico de retraso y había que despegar sea como SEA.
¿podria deducir karma que el comandante no sabia que el sistema que le avisa de la corrección de las maniobras en el despegue no funcionaba...?, posiblemente debido a algún problema asociado... los técnicos "SE BASARON" en el manual de requerimientos mínimos para desactivar en sensor de temperatura, que solo debería activarse en vuelo, aunque al parecer según "otro" personal, cuando entro el avión en el garaje, llevaba activas ciertas sondas "como si el aparato" estuviese en "vuelo"... ya le gustaría saber a karma mas sobre ese tipo de detalles y "cosas", a ve en cuantas ocasiones habia pasado eso... pero claro, el sistema no le avisaba de que no tenia los FLapS para despegar, por que presumiblemente el sistema PENSABA que el avión estaba en vuelo.?¡ la madre que les parió, a nadie le pareció "mas raro" de la cuenta, un fallo relacionado/parecido, pero no idéntico que ya había tenido 1 o 2 semanas atrás.
0 - los responsables técnicos han reconocido que no miraron el MANUAL de boeing PRINCIPAL, en el que queda reflejado que "hay que hacer una COMPRABACION REAL y VISUAL de los flags EN Cada vuelo ¡ pues hace 21 años, ese sector se quedo sin energía y como medida supletoria ordenaron actualizar todos los manuales a una revisión mas exahustiva en una MIERDA de avión a juicio de karma... Spanair solo solicitaba eso una vez al dia... y no en todos los vuelos... (¿ pa ganar tiempo ?)
El fallo del sistema sobre sensores de temperatura indicaba que algo no CUADRABA, eso podría haberse relacionado con una configuración incorrecta del sistema de control del avión, según afirma la prensa, el avión no ayudaba al piloto en la maniobra de despegue, teniando que hacerlos estos "en semi-automático"... la costumbre... en la maquina hace el fallo, en la MAQUINA DEFECTUOSA.¡
Creen que los flags se podían haber levantado en manual, pero "con las prisas", no realizaron una comprobación, dándola como rutinaria, (aunque que hubiese pasado, si le pegan al boton y los alerones NO SUBEN ? que sistema les hubiese AVISADO ¡ ninguno ¡, descartan eso por que no ha quedado constancia de que lo intentasen, o eso dicen... aunque... bueno... ellos ya no estan, hay que fiarse... de lo que digan que hay en la caja negra) ¿¿¿¿¿ ningún especialista les avisó de que ESE AVION ya había tenido problemas con que "a veces" los flags no eran señalizados, y que ningun sistema de apoyo informa de que ese sistema este funcionando... en pleno agosto y con barajas a plena carga... hay que DESPEGAR sea como sEA... ?????????????
1 - MAL por que en vez de buscar "la causa" de la avería principal, presumiblemente 1 o dos semanas ANTES, se dedicaron a "PUENTEAR" la sonda que decía que había un problema ¡ demonios ¡ si esa sonda solo se activa en vuelo, es de suponer que Toda la mierda de sistema esta pensando que esta en vuelo, no avisará de las alarmas típicas ante posibles fallos humanos, que siempre son posibles.
2 - Confianza excesiva en el sistema de despegue "con los avisos" automáticos ¡... , na... no pasa nada, al mirar la lista... los ponemos en manual, pero ESO NO ES ASI, al parecer la tripulación era la misma que 1 o 2 semanas antes... con otros técnicos en Barcelona, allí, aunque la avería era MUY parecida, SI MIRARON el manual principal de boeing y no un PUTO RESUMEN de SPAINAIR... para ir tirando.
3 - El técnico se escuda en que "los servicios Mínimos" se cumplen ¡ claro ¡ nos ha jodio ¡ con un avión de la segunda guerra mundial también puedan despegar, pero para eso "TODOS" los implicados tienen que estar bien atentos... eso no es todo lo seguro que dicen ser...
KARMA se queja de nuevo de lo mismo de hace meses...:
Yo deduzco que Al parecer el problema con "el modo" de vuelo en tierra, no ocurrió SOLO en ese momento, creo que la alarma de los flags llevaba mas tiempo sin avisar, hasta ese momento no había ocurrido nada de puto milagro, por que no se dieron las casualidades de: TENER PRISA; hora punta; compañía metiendo presión para cumplir los plazos; y vuelos con los servicios mínimos...?¡
y a que LLAMAN estos impresentables mínimos... bueno, al parecer las MEDIDAS que tenia ese sistema Y NO TODAS operativas ya existían hace 21 años ¡ Manda narices ¡ y eso es tecnología punta... como evidentemente el avión era un trasto del demonio y ya había producido mas accidentes, boeing creo un manual mas SEVERO, pero que era mas costoso de realizar y muy lento. SOLUCION... "¿no lo aplica ni cristo?"...
se deja todo al piloto, se mete prisa por "coger" pista, por que ESTA TODO SATURADO y luego pasa lo que pasa.
ESE AVION nunca debió despegar ¡ no por que esa sonda de temperatura se pudiese o no desactivar, sino por que al parecer el JUEZ piensa que todo el sistema estaba comprometido en una avería anterior ( y se teme karma que bastante anterior)... y no estaba ayudando en NADA, sino tal vez perjudicando...
hace 21 años, esa zona se quedo sin corriente y "alguien" no se acordó de activarlos, ahora tenia corriente, pero el avión tal vez pensaba que ya había despegado ?¡ tampoco avisa pues.
¿estaban volando esos pasajeros en una avión, con las medidas de seguridad de hace 25 años? ¿eso es tecnología punta?
¿esos son los sistemas por triplicado y cuadriplicado de la que presumen la aviación civil?
¿Es juicioso recortar las medidas de control, y reducirlas al mínimo cargando toda la responsabilidad en que "el comandante" no tenga un mal dia?
¿hay que despegar sea como sea?
¿Es juicioso que los ENCARGADOS técnicos y otro personal encuentren averías anómalas y Se dediquen a decir a los obreros de a pie que se dediquen a PUENTAR los putos fusibles por que no son "imprescindibles" sin buscar la causa principal, algo de ello ya había pasado días antes?
¿por que demonios dicen que con esa avería puede estar volando 10 días? y por que no 7 o 9 ? o 15, sino saben por que esta producida, 10 dias esperando a que no se produzca un fallo humano?
¿Sabían que el sistema del avión no funcionaba correctamente y pensaba que estaba en vuelo o al menos no realizando una maniobra de despegue, no avisando de las alarmas?
UN VERDADERO CUMULO DE CHAPUZAS que refleja lo que ya dijo karma como opinión:
1 - No se buscan las causas principales, pues son caras e implican perder vuelos, se "va parcheando" para ir tirando... (claro, claro, si sigue la chuleta el piloto, lo activa en manual y listo, pero eso no es plan... si los sistemas son de seguridad no se entiende que a veces si a veces no, eso puede provocar un fallo humano... y aun sin fallo, si los alerones no se levantan, por fallo mecanico, el sistema tampoco avisaria...)
2 - LA tripulación tiene un estrés considerable por que "indirectamente" la compañía mete prisa, se ve claramente en la frase del piloto "aprovecha ahora a pedir pista" en un momento que hay silencio en la torre, cuando esta en mitad de las comprobaciones, perdiendo el hilo de la chuleta y citando en voz alta lo de flags como quien cita el abecedario... "tal vez" pensando en que si no están arriba ya avisará el sistema.
3- Si los especialistas hubiesen mirando el manual principal podrían haber descubierto que el sistema automático de alarmas no funcionaba correctamente, (por eso esa alarma tan rara y algunas luces extras "que solo estan encendidas en vuelo", las cuales la vio otro personal al recargar combustible), Alertando al piloto ( eso suponiendo que no la sabrían ya... pues es extraño que días antes ya estuviesen con ese tema... ), pero es mejor "puentar" ese alarma rara y esperar hasta 10 días...???
4 - Los aeropuertos están masificados y Los APARATOS SON una ruina.. no le van a convencer a karma de que un Trasto de hace 25 años tiene los mismos sistemas de alarma que un avión reciente... y a la vista esta que la misma boeing actualizo esa normativa para ese avión, pero CLARO, ERA UNA LATA de comprobaciones...
AQUI hay muchos que se han columpiado y muchos de ellos, postearon por aquí... dándoselas de conocer al gremio... y bla bla bla...
Vergonzoso... simplemente vergonozo... desgraciadamente los pilotos están en manos de esa panda de sinvergüenzas que le dicen que "aunque" el avión no coopere ellos están capacitados para hacerlo todo ellos...
Y eso es solo lo que se ha filtrado, ya gustaría karma de saber en que "condiciones" estuvo volando ese trasto hasta ese dia...
un saludo.
PD: ahora bien ?¡ quien esta en poder y en capacidad DE RESPETAR TODA la normativa, frenar TODO, absolutamente todo, cumplir a RALATABLA con todas las medidas, si les llaman torpes, por que hace 21 años volaban con menos "comodidades" que se lo llamen... deberían tener las espaldas bien anchas, para eso cobran esos sueldos de responsabilidad, quien puede "paraR" un aparato y lo que lo revisen correctamente ?¡
quien puede documentar TODOS los fallos de un sistema de seguridad ?¡ y no pensar cual es lo mínimo para volar (posible fallo humano), e investigar ... ¿ por qué se ha producido este o ese o aquel fallo tan raro y a que afecta CON TOTAL seguridad...?
LOS TRABAJADORES ¡ ellos tienen la clave, ahora ustedes, ovejas y usuarios, se pueden Poner como vacas en el aeropuerto y creer a IBERIA, spanair, etc... cuando les dicen que hay una huelga encubierta, como hace bien poco, por que "la tripulación no quería pasar" las horas de vuelo del manual, ( que antes se había hecho de otro modo ¡ claro.) pero ahora o se hace bien o no se hace... o que "quieren mas dinero, cuando enmascaran lo principal"... ( 4 duros en las ganancias de una empresa de ese volumen )....
LAS COMPAÑIAS aéreas se forran y persiguen a los 4 latosos, DIFAMANDOLOS ante la opinión publica, ( diciendo que la culpa de las perdidas y retrasos son los altos sueldos de los controladores aéreos, pero que geta, y el sueldo de los directivos que ?¡ ),
SOLO la unión de los trabajadores del sector, gremios / sindicatos, tripulación y mantenimiento puede permitir que las compañías no se rían de todos los usuarios...
Y HAY QUE SE "consecuente", si hoy hemos dicho que no se vuela por esto y lo otro, o que no se trabaja en esto o lo otro, MAÑANA TAMPOCO ¡ ( ni mas dinero ni leches en vinagre) y lo que se hace mal se mejora, no se sigue tirando... hasta que ocurra lo de hace 21, años y lo de hace menos de 1.
Para todo ESO hace falta gente con carácter en los sindicatos y en los puestos de responsabilidad y no putos trepas que con tal de ganar mas pasta "intentan" agradar al que manda... o decir "eso no es cosa mía"...
Y LOS usuarios DEBEN colaborar SIENDO exigentes, no aceptando APELOTONAMIENTOS por ligeras bajadas del precio, no aceptando cambios y retrasos por que "el avión" esta al limite de tiempo, renunciando a VOLAR si es necesario, perdiendo de su derecho..., no aceptando volar cuando la tripulación se pasa de horas, No cabreandose CON EL ULTIMO MONO, que intenta que la empresa cumpla ¡
SOLO hay 2 palabras que define lo de hace un año:
NEGLIGENCIA PROFESIONAL de los Maximos responsables (y ética dudosa) y SINDROME del EXPEDIENTE.
Ale, 154 muertos... la AERONATICA no es tan segura como la pintan, les funciona, por que siguen una chuleta "en plan" los años 50, sino, muchos pájaros veríamos en el suelo... creo que el coche de karma tiene mas medidas de seguridad "FUNCIONANDO" y que impiden al coche arrancar que esos aviones de 21 años.
Ahora... a buscar la oferta del siglo, a volar por 20 € y luego a lo de siempre... PAGUEN, pero exijan, pidan responsabilidades y pierdan su tiempo rellenando las quejas... pero de "calidad deficiente" y no de lo que habitualmente se quejan... del tiempo...
Pregunta ?¡ si el avión realiza una maniobra de despegue en falso y algún pasajero de quiere bajar, cuando suben los técnicos al avión, aun perdiendo el dinero, ¿ se lo permiten ?... cree karma que no... y eso... eso es ... bueno... ustedes mismos.
No sabe kz que opinaran ustede, pero esta opinion esta basada en lo que publican en la prensa, si luego salen mas datos, pues entonces hay que volver a pensar, pero tiene una pinta fea, pero FEA con mayúsculas.
un saludo.
