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Las Causas del accidente de TREN SANTIAGO: Cuando los COMPROMISOS, de UNOS y OTROS "obligan a meter el AVE" por donde no cabe.

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Las Causas del accidente de TREN SANTIAGO: Cuando los COMPROMISOS, de UNOS y OTROS "obligan a meter el AVE" por donde no cabe.

A un servidor siempre le ha parecido sospechosamente sospechoso que rápidamente se "filtre" una causa de accidente nada mas ocurrir, coñe, no habían pasado ni una hora y ya lo sabían todo..., ya paso en ARENA Madrid, con el resultado posterior, ya paso en Barajas con SPANAIR, bueno, pues ahora no se van a la zaga...

Datos historicos curiosos:

...el mismo día de la inauguración, la máquina ya dio un "bandazo", la curva de entrada a la estación se hizo para "ahorrar en expropiaciones", el trazado obliga a un brusco descenso de velocidad del tren, que carece además del sistema de seguridad ERTMS (que frena automáticamente el convoy en caso de incidente). Y todo ello tras gastar miles de millones de euros en inversión ferroviaria, a cargo del socialista Pepiño Blanco y su sucesora Ana Pastor (PP), ambos ministros gallegos...

link:

espiaenelcongreso.wordpress.com/2013/07/…-de-moncloa/

De hecho se ha filtrado un VIDEO de una de las camaras de seguridad de la PROPIA empresa, para que se vea el accidente en directo, curioso, cuando menos.

¿quien ha filtrado el video?... LA PROPIA EMPRESA ¡¡?, coñe que curioso no ?....

Este periódico no ha podido contrastar el origen de la grabación. "dice el pais"

Vale, que si, que el tren iba a 150 o 180 Km hora. ¿y que?... las vias del ave estan diseñadas para mas de 300, y el TREN, ese tren en especial a 220... los gurus "DE TODO LO EXPLICO fACIL", dicen que tenia que ir a 80 en ese tramo, pero de que demonios hablan... ¡?=

para eso deberían enseñar al JUEZ los datos historicos de a cuando han pasado todos los trenes anteriores, a ver si va a ser "una costumbre" reconocida... sobra decir que la NO supervisión reiterada por negligencia implica permiso o responsabilidad manifiesta...

Para ello me llaman poderosamente la atención que los vecinos de esa zona NO dicen que el tren fuese muy rápido en comparación a otras ocasiones...

¿por que NO HAN SALIDO Las grabaciones de veces anteriores de las camaras de seguridad?, mas que nada por que tengo curiosidad en saber a cuando pasaban los demas...

A ver si va a ser un tramo donde todos ahorran tiempo para poder cumplir el horario sin sanciones de los superiores... digo yo eh... pero para no ser mal pensados sigamos buscando información:

Lo de 80 km hora... principalmente solo es por que va a llegar a la estación poco despues y por que ciertamente es una curva más cerrada de lo habitual... pero NADA que no hubiesen permitido, por que al fin y al cabo ¿por que en una puta curva cerrada no ponen el sistema de seguridad de frenado automatico y en cambio lo ponen en una PUTA LINEA RECTA?...

Las preguntas sin respuesta son:

- ¿me van a hacer creer que AMBOS sistemas de seguridad informatica no funcionaban PRECISAMENTE SOLO ESTA VEZ?

- ¿Nos quieren hacer creer que ES LA PRIMERA VEZ que pasan por esa zona a esa velocidaD? venga ya... que desde fukushima y el "no ha salido radiación al exterior", ya no nos caemos de un guindo...

y por ultimo, es una via, por dios, no es una carretera de secundaria, esas PALABRAS que se llenan los periodistas de "al doble de la velocidad permitida", son un completo dislate...

¿PERO DE QUE HABLAN?

Les parece POCO permitido que ambos sistemas de seguridad al conductor NO SUPERVISASEN ESE TRAMO: ehh ?? ¿por que?

luego veremos por que TAL VEZ NO ESTABAN...:

Tipos de control implicados

¿Cómo es posible que un tren moderno, circulando en una vía moderna, sufra un accidente por exceso de velocidad? Para ello debemos citar brevemente los distintos estándares de controles implicados.

El estándar ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es el sistema tradicional de control de los trenes implantado por RENFE desde los años 70. Consiste en una serie de balizas distribuidas a lo largo de las vías, que intercambian información con el vehículo a su paso por encima de la baliza. En ese instante el tren recibe información, y a su vez transmite su posición y velocidad. El resto del tiempo la posición y velocidad del tren son estimados a partir de los datos recibidos en el último paso de baliza.

asfa

El objetivo fundamental del control ASFA es impedir que el tren sobrepase una señal de parada por error humano, eliminando las colisiones y alcances entre vehículos. Para ello vía se divide en una serie de tramos "virtuales" En el control se verifica que cada tramo está ocupado únicamente por un vehículo, con lo que se reduce (y casi elimina) la posibilidad de choque de trenes, que en tiempos anteriores eran relativamente frecuentes.

Por su parte, el estándar ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el nuevo sistema de control de trenes realizado de forma conjunta para toda Europa. Se compone a su vez de dos estándar. El ETCS, que representa una versión modernizada y ampliada del ASFA, y del GSM-R, que supone la comunicación por radio con el control de forma continuada (a diferencia del método tradicional, que intercambia información con el control únicamente al paso de baliza).

etcs

El sistema ETCS no solo está pensado para detener el tren y evitar choques entre vehículos, si no que está pensado para líneas de alta velocidad donde resulta difícil o imposible para un conductor visualizar las señales tradicionales. Por tanto, en el nuevo sistema, la vía proporciona al tren la velocidad máxima admisible, y la transmite de forma visual mediante una pantalla al conductor. Existen varios modos de funcionamiento, de más a menos automatizados. En los más avanzados el sistema es capaz de ajustar automáticamente la velocidad del tren, si bien estos sistemas aún no han sido puestos en funcionamiento.

ertms

Resumiendo, independientemente del grado en el que esté operando el ETCS, resulta prácticamente imposible que con un sistema ETCS el tren sobrepase la velocidad máxima de la vía. Aún en el caso de que la velocidad del tren siga siendo controlada por el conductor, el propio tren proporciona señales visuales y acústicas de alarma que eliminan por completo la posibilidad de error humano.

Entonces ¿Cómo es posible que en moderna vía con ERTMS, como en la que nos ocupa, se sobre pase la velocidad admisible por la vía? Porque para que el sistema funcione tiene que estar instalado tanto en la vía como en el tren. El sistema ERTMS se encuentra instalado y funcional únicamente en los trenes AVE, por lo que el tren accidentado estaba operando con el tradicional ASFA. Por tanto, la responsabilidad de fijar la velocidad depende única y exclusivamente del conductor, siendo susceptible de un fallo humano, como por ejemplo una falta de atención.

- See more at: webcache.googleusercontent.com/search?ou…ZwP1koU.dpuf

O sea, que no, que en esta precisa curva eso no hacia falta... o NO SE PODIA, a ver si a a ser que el sistema informatico NO ERA CAPAZ de cumplir el horario con esa curva tan pronunciada y se dejaba hacer al conductor, por que la verdad, No le veo tanto coste instalar esos sensores en la curva, cuando menos curioso.

Y luego claro, va y se FILTRA CONVENIENTEMENTE el video de la ostia padre:

elpais.com/elpais/2013/07/25/videos/1374…_392391.html

Repito: ¿se pueden filtrar los videos del dia anterior A VER A CUANTO circulaba el tren de por la mañana por ejemplo?

¿pero? otra pregunta...

No se trataban de compromisos politicos el hecho de tener que llegar con el AVE a galicia SI O SI, por parte de derechonas y de izquierdonas ??? venga, tenga valor para negar la mayor... que hay que cumplir el plazo...

- Lo que no sabe mucha gente es que para PODER llegar hasta alli, AL FINL DEL MUNDO, sin gastarse un pastizal en nuevas rutas, incorporan al TREN DE ALTA VELOCIDAD una maquina HIBRIDA DIESEL, para utilizarse en los tramos que NO HAY electrificación o mucha pendiente... REPITO, zonas de tren AVE sin red electrica, vamos, lo nunca visto:

---

Curisosamente en el video vemos que el accidente empieza en ESE PRECISO VAGÓN que no forma parte del diseño original y que tendrá una INERCIA del carajo, con un motor DIESEL mas grande que un coche y varias toneladas, y con miles de litros haciendo balancín en contra del sentido de la marcha...

MIREN ademas despacio el video, ya al entrar en la curva se ve que el tercer bajón lleva un perfil de gravedad mas bajo, distinto, fuera del diseño original, al menos por estatica ya da el cante..., ya se intuye que se ha salido antes de entrar, desconozco si la CAJA negra del tren reflejará los datos de los EJES y unión entre vagones, pero tengo la DESAGRADABLE ImPRESIón de que AQUI HA FALLADO ALGO MAS QUE LA PUTA VELOCIDAD y HAY QUE TAPARLO SI O SI.

y hay que taparlo por que se venden muchos trenes en el extranjero...

Por ejemplo:

Ante la imposibilidad de cumplir los compromisos politicos y profesionales se INCORPORAN MAQUINARIA EXTRA a los TRENES ligeros ULTRARAPIDOS, esa maquinaria EXTRA tiene muy poca vida profesional y esta sometida a numerosos FALLOS:

ç

REPITO TIENE un historial de fallos, vease unos parrafos mas abajo:

Las chapuzas del Alvia a Santiago: desde la inauguración y el trazado hasta la nota de Moncloa

...El descenso de velocidad en ese punto es muy pronunciado: se pasa de 200 kilómetros por hora a 80 en un corto lapso de tiempo"....

A VER ¿ ahora resulta que hay que meter semejante DESFASE DE VELOCIDAD? para ahorrarse unos miles de euros en expropiaciones ?

A ver, si esas expropiaciones hubiesen sido en mi puto pueblo de la expaña profunda, sin animosos politicos para defendernos ¿NOS HUBIESEN QUITADO LA CASA y ya ESTA?, quitado por que el valor de expropiacion es una risa y una cabronada...

A ver... ¿POR QUE COJONES hay que reutilizar una VIA para reducir la velocidad?, Y POR QUE NO FUNCIONABAN LOS DOS SISTEMAS DE CONTROL EN ESA ZONA. ¿no se podian instalar?, ¿no servian por el tipo de curva?

Yo se lo digo:

Los sistemas de seguridad, que DEBEN de estar presentes para evitar cualquier fallo humano, ¿se imaginan que le hubiese dado un mareo al conductor?, ¿que pasa, nada ma que un sistema de control y humano?

Esos sistemas no los aplican en esa zona por que tal vez NO PUEDEN, por que el tramo es tan cerrado y ZOQUETE de diseño que el sistema obligaría "a perder mucho tiempo antes la velocidad", y ESO NO SE PUEDE CONSENTIR si se ha prometido el AVE en 3 o 4 o 7 horas al FIN DEL MUNDO.

Es, además, donde ya no hay trazado nuevo completamente independiente para el AVE, sino que el tren usa parte del trazado antiguo, la vía que se construyó durante el franquismo entre ambas ciudades.

mas explicaciones:

ese tren al parecer es un tren hibrido. Es decir, esta pensado para poder por tramos antiguos que no estan eletrificados ademas de por las via de AVe que si lo estan. Es decir: las locomotoras llevan depositos de combustibles no pequeños. Y parece que el deposito de la locomotora trasera ha reventado, a juzgar por las imagenes es donde me ha parecido ver fuego. Eso explicaria la explosión, y no se si unos cuantos de los muertos.

¿EN SERIO usamos maquinas diesel en una SUPUESTA LINEA DE AVE?

no me toquen los cojones, hombre, YA ESTA BIEN DE PITORREO.

HACE UN AÑO:

Talgo achaca los fallos del tren híbrido a «la enfermedad de la infancia»

Asume su responsabilidad y dice que se debe a los nuevos materiales año 2012.

Nuevos MATERIALES MAS BARATOS CLARO... aluminio, aligerando para poder usar vias con pendientes y curvas de hace 50 años, el trazado DIGO, no la VIa.

El fabricante del tren híbrido que desde su estreno, el 17 de junio pasado, está ocasionando contratiempos a cientos de usuarios del servicio Alvia S-730 ya tiene diagnóstico para las incidencias reiteradas en este servicio. Talgo considera que la sucesión de fallos que ha llevado a Renfe a abrir un expediente a la empresa encajan en lo que los técnicos llaman «enfermedades de infancia», que se producen cuando el material nuevo está todavía en período de rodaje. La compañía asume la responsabilidad, pide disculpas a los usuarios y asegura que tiene a sus mejores ingenieros trabajando para evitar nuevos fallos.

El último incidente de un rosario de anomalías que están costando miles de euros en indemnizaciones a los viajeros tuvo lugar en la tarde del jueves. Un fallo electrónico en el motor diésel del híbrido obligó a trasladar a 500 pasajeros desde la localidad zamorana de San Pedro de las Herrerías hasta Galicia. La avería detuvo el tren en un tramo de vía única, por lo que bloqueó también la circulación del que realizaba el trayecto en dirección a Madrid. Renfe comunicó la apertura del expediente al fabricante de un tren que combina tracción eléctrica y diésel para alternar la vía convencional y el trazado de alta velocidad, con lo que reduce a menos de 7 horas el viaje a Madrid.

link: lavozdegalicia.es/noticia/galicia/2012/0…G7P16991.htm

Pues bien, ahora VAN MIS CONCLUSIONEs,

no las conclusiones de una prensa SUBVENCIONADA que no quieren que la "MARCA ESPAÑA" salga perjudicada y que las empresas que no HACEN SU TRABAJO, (o sea, negarse ante las peticiones absurdas de AVES AL FIN DEL MUNDO sin gastarse un clavel o lo suficiente),...

1: LA EMPRESA y FOMENTO PERMITEN por omisión que en esa zona se supere el tramo de velocidad... (estan vendiendo un AVE con sistema superseguro que CASUALMENTE en esa zona no esta instalado). No me vale que la única seguridad sea que el conductor tenga un buen dia.

(eso a mi juicio ya es suficiente para considerarme estafado al comprar ese billete), POr que nadie me avisa de que hay tramos en los que no hay esa seguridad que publicitan.)

2: El dia de la inaguración, los pasajeros ya se llevarón un susto del copón en ese preciso tramo.

(cuando menos importante)

3: No se diseño otro trazada PARA AHORRASE DINERO EN EXPROPIACIONES, Esa es la primera curva en cientos de kilomentros.

(sin esa curva, hoy tendriamos 80 muertos MENOS), las muertes NO VALEN DINERO, y echarle la culpa al conductor no me sirve, por que el fallo humano SIEMPRE ESTA PRESENTE, para eso se instala el sistema de frenado.)

4: SE añaden vagones extra, LOCOMOTORAS HIBRIDAS para poder usar TRENES NUEVOS en VIAS VIEJAS, OJO, no me toquen las narices con que la via es nueva, ES UN TRAZADO DE HACE decadas, que demonios da igual cambiar la via si la curva es cerrada.

5: En el video, el segundo vagón hace un extraño muy raro, creo que ES EL RESPONSABLE de arrastrar a todo el convoy fuera de la via... curiosamente ese es el EXTRA que se pone para poder llegar a donde NO SE DEBERIA LLEGAR... en esas condiciones de tiempo al menos.

6: Estoy harto que se venda la MOTO DE SOLO un motivo, estoy convencido de que han pasado muchas veces por esa zona igual de rápido... por tanto no me sirve la excusa de velocidad maxima.., por que NO ESTA LIMITADA y POR QUE tengo la sospecha de que han pasado por alli igual de rápido muchas veces, MUCHAS ¡¡

A los Jefazos, si lo permites una vez es un error, si lo permites siempre es una negligencia o interes por cumplir un horario, hasta que pase algo... claro...

Y ¿COMO PODRIA HABERSE EVITADO ESTO?

1: Gastandose el dinero en trazados REALES para AVE, y no parches de aceleración, frenada, aceleración, que someten a TODO la extructura a un castigo sin fin en todas las tracciónes y enganches.... hasta que hay un descuido humano, hasta que falla algo, hasta que se ahorran en los sistema de frenado, por que si un ordenador frena en esa curva se van a la cuneta todos los dias... etc...

2: NO USAR trenes HIBRIDOS pues las locomotoras diesel tienen mucho peso y muchisima inercia, tanto por el deposito de liquido como su peso bruto... Y si por ello, no se puede poner el AVE, PUES NO SE PONE COJONEs, que siempre estamos igual, "vendiendo motos"....

3: No meter con CALZADOR horarios que no CABEN para cumplir compromisos POLITICOS.

4: HABIENDO hecho caso a los "AVISOS PREVIOS" que ya habian ocurrido, el mismo dia de la inaguración, demonios, EL MISMO DIA, con la via nueva y con los VAGONES NuevOS.

5: Instalando EL SISTEMA DE SEGURIDAD que obliga a FRENAR por ordenador, (claro, siempre que sea posible, por que a ver si va a ser que en ese tramo eso no podia instalarse por que era tan brusco el cambio que lo tenia que hacer un Humano, no es la primera vez que una persona hace mejor una actividad que un ordenador, obviamente te arriesgas al fallo puntual, pero en ocasiones el sistema informatico TE FRENA mucho mas de lo que ADMITEN los politicos de turno o te frena en el preciso momento que te van a la cuneta... esos no son ABS y las ruedas no tienen tracción, no es tan facil hacer que un ordenador funcione bien en esa curva...)

y por último: Si ponemos cintos de seguridad en los aviones, cuando es obvio que tienen la tasa mas baja de accidentes del mundo, y cuando se pegan la ostia no se salva ni el apuntador...

¿CUANTAS MUERTES SE HUBIESEN EVITADO si esos trenes llevasen CINTOS DE SEGURIDAD obligatorios hasta llegar a la estación?

Sinceramente Creo que muchos se hubiesen salvado... en mayusculas, CREO QUE DEBERIAN OBLIGARSE A LLEVAR CINTOS EN AUTOBUSES Y TRENES, y si son antiguos se quitan de circulación.

Un saludo.

PD: Aqui lo que se está vendiendo es echarla la culpa TODA ella a los conductores, sin sacar el historico de velocidad y camaras de todos los viajes que han pasado por alli, a ver a cuanto iban todos los demas, aqui lo que esta vendiendo es no perjudicar a la MARCA TALGO, que vende al exterior, Aqui lo que se esta vendiendo es no explicar por que un tren de alta velocidad tiene que pegar un frenazo de 220 a 80 por que a alguien le parece que hay que ahorrase dinero en expropiaciones, AQUI LO QUE Se esta vendiendo A LOS pasajeros es un viaje de tren con alta seguridad que A TRAMOS NO LO TIENEN INSTALADO para aprovechar los tramos de via de cuando franco era corneta, (no la via en si, sino el TRAZADO)...

Aqui lo que se esta vendiendo es una GALICIA CONECTADA al mundo y resulta que han conectado a 80 personas con su MUERTE, lo siento mucho, pero YO VEO Muchos mas responsables que los dos conductores maquinistas...

Ale, ... no se donde llegará y la trancendecía, pero ya esta, ya lo HE dicho...

BocaDePez
BocaDePez
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Si tú te crees que me voy a leer eso...

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BocaDePez
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Pues imaginese escribirlo, buscar la información, resumirlo, pero ¿sabe una cosa?, Me he quedado muy a gusto, yo no puedo hacer mas y ya he aportado mi granito de arena al conocimiento POPULAR, obviamente, "a algunos no les llega", pero que le voy a hacer, ;-)... al menos lease las conclusiones, y comenta un acto de FE...

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BocaDePez
BocaDePez

Al conocimiento popular dice, el payaso...

Te leerán como muchísimo 100 personas..

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BocaDePez
BocaDePez

Hay qye joerse... Bueno, pero si son muy POPULARES, Cuentan mas... Si se preocupase mas por la calidad de las lecturas en vez de por la cantidad... A mi me basta con que se lo lea uno, y si no esta deacuerdo mejor...

BocaDePez
BocaDePez

more:

more: elpais.com/politica/2013/07/25/actualida…_139202.html

(¿dependemos solo de error humano?) en ese link se reconoce que la via pierde sus propiedades para el AVE, se reconoce que no hay instalado limites de velocidad, se reconoce que ahorraron dinero en expropiaciones, y un largo etc...

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opserau
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BocaDePez
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LIBELULA

No te falta razón en la exposición y argumentación que además añade información nueva de caracter político que no había leido. Al final es una cadena de despropósitos y solo espero se llegue hasta el final.

Este artículo puede complementar parte de lo que dices y si tienes cuenta en twitter puedes leer los tweets de @egocrata (no profesional) y otros sobre el tema.

Gracias.

Me parece muy acertado por tu parte haber creado un hilo independiente del de pésame a las víctimas y me alegro por tu desahogo.

BocaDePez
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todo lo que has escrito es inadecuado por una sencilla razón: NO ES UNA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD NI ERA UN TREN DE ALTA VELOCIDAD. PUNTO.

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Jazmin

Pues a los gallegos nos lo venden como que sí ... Tramo Ourense-Santiago.

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BocaDePez
BocaDePez

EFECTIVAMENTE señorita, PARA desgracia de los impresentables politicos:

elpais.com/politica/2013/07/30/actualida…ml?rel=rosEP

recuerde las negritas:

Garzón llevaba un tren, un Alvia, que fuentes de la investigación consideran de alta velocidad, prácticamente como los AVE, aunque corren algo menos. Sin embargo, ese tren iba por un trazado viario (el de Ourense/Ferrol) que carecía aún de los controles de seguridad de los trenes AVE que van a Sevilla o Barcelona. Renfe, dueña del tren, y Adif, de la infraestructura férrea, desligan la alta velocidad (el AVE) de la velocidad alta (El Alvia). Sin embargo, el trayecto de Santiago y Ferrol fue presentado por el Ministerio de Fomento, cuando se inauguró, como la llegada de la alta velocidad a Galicia.

Fuentes de la investigación señalan que no se puede meter a un tren de alta velocidad en un trazado que carece de los controles de la alta velocidad.

BocaDePez
BocaDePez

Guauuu.

Me ha encantado. Se nota que dominas el tema.

Lo que dices tiene mucho sentido.

Muchas gracias.

leira

Habría que ver como tu dices a qué velocidad pasaban hasta ahora los trenes, que por lo que dicen los propios vecinos suelen pasar despacio (como a 50 Km/h decía alguno de ellos). Y hombre a 3 km de la estación lo lógico es que ya vayan reduciendo la velocidad porque aunque no haya curvas a 220 km/h necesita una cierta distancia para frenar y entrar despacio a la estación

El sistema ASFA ya no lo deberían instalar en los trenes AVE teniendo en cuenta las afirmaciones negativas de los expertos sobre sus problemas de fiabilidad. Aunque el exceso de velocidad no fue el único desencadenante del accidente no quita de la obligación de que los maquinistas respeten los límites marcados y más aún teniendo en cuenta que ese maquinista hacía esa ruta a diario y conocía el trazado. Aparte de que según dicen iba otro maquinista a bordo, supongo que el de la otra locomotora. Pero yo digo que el exceso de velocidad se debió a un despiste y no a una negligencia.

Y mira, sobre de si debía haber Ave a Galicia solo voy a decir que los gallegos les pagamos al Estado los mismos impuestos que pagan catalanes, valencianos y andaluces. Por lo que tenemos el mismo derecho a tenerlo que ellos, cueste lo que cueste. e igual que digo AVE digo otros servicios como el puerto exterior de A Coruña o la compra de remolcadores que sean capaces de tirar de un petrolero averiado. Lo cuál no quiere decir que haya que ahorrar en seguridad.

El problema del AVE a Galicia es la complejidad de la orografía de la comunidad. El único tramo que queda por hacer es la conexión de Ourense con la meseta en la que hay un bonito Macizo Galaico que hay que atravesar y que está lleno de parques naturales protegidos que hay que conservar.. De ahí a que haya tramos sin construir. De ahí que se use un híbrido. El cuál si una imputada de los ERE falsos cumpliera el Plan Galicia de mierda (como dijo), ya no estaría en circulación porque debería estar el trazado ya acabado y en pleno funcionamiento hace un año.

BocaDePez
BocaDePez

Cuánto esperto hay por aquí en material rodante e infraestructuras ferroviarias......... Para ellos una duda, ¿diferencias entre asfa, asfa 200 y ertms? Ah no vale copy paste, sólo una buena explicación... ... "Expertos.... "

Jazmin

Lo siento ... pero no me lo leí.

Pero supongo que hablará de la "moto" que nos vendieron a los gallegos del tren de alta velocidad para Galicia ...

Recuerdo que cuando lo leí me pareció una chapuza, había pasta para hacer autopistas dónde ya había, pero no para hacer una vía decente.

Los medios de comunicación se encargarán de juzgar y el Poder Judicial de endosarle todo el marrón al maquinista ... y ale!! ... a seguir con los recortes, que aquí no ha pasado nada.

Salu2

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BocaDePez
BocaDePez
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Jazmin
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BocaDePez
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BocaDePez
BocaDePez

cito: "#24 #19 Pues la hipótesis del fallo de las balizas va cogiendo fuerza: "Según Díaz Pardo, "el hecho objetivo es que el maquinista, al salir de ese túnel vio que iba a 190 km/h", según ha declarado el propio maquinista, lo que indica que algo no funcionó bien. "Antes de llegar a esa curva, hay un túnel y hay unas balizas del sistema ERTMS y otras del sistema ASFA. Ambas tienen que indicar que el tren ha de bajar a 80 km/h y de forma automática tenía que bajar a 80. La Alta Velocidad es automática, el conductor únicamente está de apoyo". Otros expertos consultados corroboran que el sistema ERTMS -propio de la alta velocidad- aparece en todo el tramo previo a la curva, pero no está en el "entronque con la línea convencional". En cambio, en ese momento, sí que debería haber actuado el sistema ASFA, que en caso de exceso de velocidad actuaría sobre los frenos del convoy para parar el tren. Esta fuente, bien conocedora de la red ferroviaria española, destaca que el sistema ASFA no automatiza el funcionamiento completo del tren, pero sí actúa automáticamente sobre los frenos en caso de exceso de velocidad. "Ahí ha tenido que haber un error, el ASFA hace actuar el freno de los trenes. Parece que ha debido fallar o la baliza ASFA o ha fallado el receptor de radio de la cabeza tractora". Visto en m.libertaddigital.com/espana/2013/07/25/si-la-baliza-hubiera-funcionad ...

BocaDePez
BocaDePez

Bueno, parece que va tomando forma una ENORME negligencia en la instalacion. Se termina el sistema erms, y empieza el asfa, pero SOLO hay balizas despues de la curva, ademas, ahora RECONOCEN que el erms de juato ants DEBERIA haber frenado el tren, por que hace falta 2 kilometros para frenar a esa velocidad:

elmundo.es/elmundo/2013/07/25/espana/1374756237.html

Vamos, que ni aplicando el freno de emegencia se hubiese salvado en esa curva... fallos de sensores, fallos de ejes, fallos humanos, todo esto es posible, pero todo eso es solucionable si no Se utilizan semejantes curvas, con ese radio... Ese tren estaba destinado a empotrarse, llevaba una velocidad superior 2 km antes ! Y en ese tramo no manda el conductor. Por que con 300 metros el tren NO FRENA En el sistem erms, luego ese tren venia enchufado mucho antes EN UN TRAMO DOND EL CONDUCTOR NO PUEDE GESTIONAR LA VELOCIDAD, dentro de erms el conductor no tiene capacidad para actuar...

El fallo ha ocurrido 1 km antes, como minimo, dificil echarle el muerto al conductor en ese caso...

Huelga decir que la curva, ese diseño sobra en estos dias, y que por otra parte habia un punto ciego de 300 metros...

Yo creo que ese punto ciego es por que en esa curva no se pede apretar el freno, por que se salen fijo, y el sistema debe actuar antes, es incomprensible que llegase a esa velocidad 2000 metros antes.

De todas formas yo veo un traqueteo muy raro antes de entrar en la cueva, yo creo que es el segundo vagon, la maquinaria diesel la que se sale del carril...

Pero aqui ha fallado de todo...

Cito por que confirman lo que .Ya ME TEMIA, o sea, que puede haber llegado algun vagon descarrilado, puede haber sido culpa de la maquinaria hibrida, puede haber sido un fallo de balizas...

laopinioncoruna.es/galicia/2013/07/26/ma…/746058.html
Los maquinistas afirman que un sistema de seguridad moderno evitaría el siniestro

El tramo no dispone del sistema ERTMS, específico para alta velocidad - Adif asegura que la curva del siniestro es una "zona de transición" y que existen señales verticales de velocidad

C. Prego | A Coruña 26.07.2013 | 01:23

El shock del descarrilamiento de Angrois daba paso ayer a la caza de "porqués". ¿Por qué se salió de la vía un convoy con apenas 12 meses? ¿Cómo se explica que el tren alcanzase los 190 km/h en una zona limitada a 80? ¿Y los sistemas de seguridad? ¿No saltaron? ¿Qué falló? La respuesta definitiva a todas las incógnitas deberá esperar al informe que ya elabora el Gobierno central. Hasta entonces toma cuerpo la hipótesis del exceso de velocidad y, en torno a ella, empiezan a perfilarse los detalles del "¿Cómo fue posible?"

Una de las respuestas la aportaba el propio gremio de maquinistas. Juan Jesús García Fraile, secretario general del sindicato que los engloba (SEMAF), valoraba ayer que el sistema de seguridad existente en el acceso a Santiago, el conocido como ASFA Digital, resultó insuficiente. Y no solo eso. Desde Semaf se va más allá y aseguran que si en Angrois operase el ERTMS -más moderno y habitual en trazados de alta velocidad- sencillamente "no hubiera ocurrido esto". Expertos consultados por este diario corroboran esa opinión.

El sistema de control es el encargado de establecer el "diálogo" entre vía y locomotora. En España existen dos tipos: el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), el más convencional; y el ERTMS (European Rail Traffic Management System), que dispone de tres categorías. Con el ASFA tren y vía se comunican a través de balizas que se ubican, habitualmente, en las proximidades de obras, semáforos y señales. Si el convoy excede la velocidad máxima el ASFA puede emitirle una señal de aviso o, directamente, accionar de forma automática los frenos.

El ERTMS es el sistema propio de la alta velocidad; dispone de balizas que, al detectar un exceso de velocidad, ajustan la marcha de la locomotora. Entre sus ventajas figura la de dotarse de "balizas de protección de curva". En su versión II el seguimiento se hace de forma continua, sin necesidad de indicadores aislados. En el corredor Santiago-Ourense el ERTMS, sin embargo, se desactiva a 4 km de la capital gallega. A partir de ese punto opera, según Renfe, el ASFA Digital.

Fuentes de Adif confirman que en la curva del descarrilamiento rige el ASFA pero no aclaran si -en el punto concreto del siniestro- hay instalada alguna baliza. La razón del paso de ERTMS a ASFA es, según Adif, que el trazado se ubica en "un punto de transición": Entre Santiago de Compostela y Ourense se pasa de curvas con un radio menor a otras mayores. Sí recuerda la operadora que en el entorno hay "señalización vertical".

"En esa zona debería estar en funcionamiento el servicio ERTMS, con balizas situadas en las zonas peligrosas", apunta un ingeniero. Otro experto ferroviario comenta su "extrañeza" ante el hecho de que se instalen balizas advirtiendo de la presencia de obras y no de curvas -extremo no confirmado por Adif-. "En puntos como éste entra en juego la rutina, que también debe tenerse en cuenta", alertan, convencidos de que debería haber una indicador, al menos, 500 metros antes de la curva. La explicación que dan a la ausencia del ERTMS en Angrois es la larga tramitación que acumuló el corredor entre Santiago y Ourense.

"Creo que hay un defecto de diseño; se pudo haber previsto con balizas de ERTMS que limitasen la velocidad. Todas las líneas de alta velocidad llevan el sistema clásico ASFA y el ERMTS", apunta un ingeniero, que descarta que en el siniestro influyese el trazado de la curva. "No tiene importancia; está bien. En el trazado no hay errores", zanja el experto, que ve "difícil" la hipótesis de que existiese un indicador que fallase.

En lo que coinciden las fuentes consultadas por este periódico es el papel crucial que jugó la velocidad a la que circulaba el Alvia. Según reconocía el propio maquinista tras el siniestro el convoy viajaba a 190 km/h en una zona limitada a 80 km/h. A ese factor podría sumarse, según varios expertos, las características del "híbrido" S-730, un modelo Talgo modificado en 2012 para circular por vías de diferentes anchos: 250 km/h en ancho internacional UIC (1,4 m) y 220 km/h en ancho español (1,6 m). Según su opinión los añadidos del híbrido podrían haber alterado la estabilidad del convoy. Los S-730 llevan funcionando no obstante más de 12 meses sin que se registren problemas.

Tras analizar el vídeo del descarrilamiento un ingeniero anota cómo el primer vagón en salirse de las vías es el segundo, el "grupo transformador". "Al descarrilar el generador hace que se salga de la vía el resto", anota. A renglón seguido señala que el componente generador "se apoya en el vagón de viajeros; no tiene un punto de apoyo propio". "Si no hubiese sido un híbrido no hubiese pasado nada", valoran las mismas fuentes.

Desde Semaf se insiste en que "nunca en un accidente ferroviario hay una sola circunstancia" desencadenante. El sindicato pone el acento además en que aún no debe darse por bueno que el convoy viajase en 190 km/h y conminan a esperar al informe oficial. García Fraile anota además que los profesionales del gremio no reciben presiones para cumplir con los horarios estipulados. Esa posibilidad se había apuntado como explicación de la rapidez de la locomotora. "Normalmente los trenes circulan con puntualidad; eso de que llegan tarde ya no existe, así que presión ya no hay". Un maquinista advertía de que, si exceden lo marcado por las señales, los conductores pueden arriesgarse a sufrir una sanción económica.

El vídeo que grabó el momento del descarrilamiento permite a los ferroviarios anotar la posibilidad de que el maquinista, instantes antes de la salida de vía, hubiese usado en exceso el freno. "Frenó en seco la máquina y, como en una bicicleta, la parte de atrás cabalgó". El mismo ingeniero aporta como otra explicación alternativa que uno de los vagones no estuviese bien dispuesto sobre las vías. "Puede ser que uno viniese descarrilado; eso puede ocurrir al pasar por encima de un desvío o por algún defecto", añade.

El tren que protagonizó el miércoles el siniestro fatal en Angrois que un Talgo 250 Dual, un modelo único adaptado para circular en vías de diferente ancho. El Talgo 250 puede circular con tracción eléctrica y diésel, lo que le permite, por tanto, cambiar el sistema de energía sin necesidad de detener el tren; en total dispone de 256 plazas.

Noticias relacionadas

En resumen:

¿Ven lo que pasa cuando se publica la primera versión?, ...

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BocaDePez
BocaDePez

Bueno...

Los expertos japoneses, donde se crearon los trenes bala apunta a:

. 25, 2013 - Updated 20:45

(link roto)

Expert: Modified 2nd car may have derailed train

Imagen original en http://www3.nhk.or.jp/nhkworld/english/news/update/images/20130726_04_v_s2.jpg

A Japanese expert on global railways says Wednesday's fatal derailment in Spain may have been the result of the modified structure of the train's second car.

Video footage shows that the moment the train entered the curve the second car tilted before the other carriages overturned.

Professor Satoru Sone at Kogakuin University says the second car had been modified to carry a diesel generator on the floor of its cabin. The change was made so that the train could travel both on electrified and unelectrified sections.

Professor Sone said the new structure made the carriage's center of gravity higher, possibly upsetting its balance going into the curve at high speed.

Jul. 25, 2013 - Updated 20:45 UTC

Que conste, que YO LO DIJE PRIMERO... Sabia que EL GOBIERNO SE HABIA dado mucha prisa en echar el muerto al conductor y la velocidad, ya hay quien dice que hubiesen pasado esa curva sin la carga extra...

¿A quien se le ocurrio utilizar tramos no electrificados con tramos electrificados y ahorrarse en trazados?

Pues eso, con razon algunos politicos tenian la cara de desancajados... Si ya se veia venir...

🗨️ 3
BocaDePez
BocaDePez

El unico que habla con sentido y sabe, es el profesor japones, el tren talgo ha sido modificado en la estructura para llevar un generado bestial y circular por vias no electrificadas como las que pasas para ir madrid-santiago, ademas 4 km antes de la curva se pasa de alta velocidad en vias con gtms a via normal que es el tramo del accidente, aun asi hay en la normal hay balizas de aviso para el conductor, en resumen hay algo en seguridad/configuracion de sistemas que no funciono´ aparte del "posible" error humano ( a demostrar), Sds.

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Jazmin

Lo del cambio de electrificada a convencional, lo leíste por algún sitio?

Alguna página dónde vengan claros los tramos?

Saludos

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BocaDePez
BocaDePez
BocaDePez
BocaDePez

Has escrito un tochazo, pero realmente es interesante lo que expones. Y creo que tienes toda la razón.

BocaDePez
BocaDePez

bueno...

elpais.com/politica/2013/07/30/actualida…_232262.html

El maquinista del tren de Santiago ocultó que hablaba por el móvil

Las cajas negras registraron la comunicación entre el conductor y un empleado de la compañía

El Alvia rodaba a 153 kilómetros por hora cuando descarriló

bien, o sea que de los 192 que decian en la TV, que se calculaba FACIL con la imagenes tenemos que ahora iba a 150, COÑO y JODER, lo que indicamos en el POST NUMERO 1.

ahora resultan que abusan del movil la propia empresa.

y claro, ahora RENFE Y ADIF quieren ir al congreso a "explicarse"...

y el sistema ERMTS no funcionaba por que habia problemas de comunicaciones... con las balizas...

y un largo etc.

Conclusion, POLITICOS DE MIERDA y DIRECTIVOs de LA EMPRESA quieren echarle todo el muerto o los 80 muertos al maquinista para no ser RESPONSABLES SUBSIDIARIOS y tener que indemnizar a las victimas.

Ahora lo disfrazan de que eso hace daño a la marca españa....

La madre que les pario digo yo.

BocaDePez
BocaDePez

ATENCION A ESTO:

#10 Por cierto, al hilo del tema rescato un párrafo de un artículo de El País (elpais.com/ccaa/2013/07/29/galicia/13751…_142220.html) que me ha llamado bastante la atención

"Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización", asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. "Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe", pero era "otro modelo" de ferrocarril, "sin unos generadores diésel como los del Alvia 730, que opinamos que pesan demasiado".

...

Y comentan:

Los compañeros de Garzón creen que, efectivamente, se pudo tratar de un "despiste", como él mismo declaró ante el juez. Explican que es posible perder la noción del lugar que se está atravesando en una ruta, entre Ourense y Santiago, que incluye 31 túneles y 38 viaductos en solo 87 kilómetros. Al final se suceden un viaducto curvo, un túnel, otro viaducto recto y un nuevo túnel que desemboca casi inmediatamente en la curva del siniestro.

...

"Por esa curva que hay que hacer a 80 kilómetros por hora ya había pasado un tren a 150 por culpa de la falta de señalización", asegura este integrante del equipo de 35 maquinistas del que formaba parte Garzón. "Fue durante un trayecto de prueba, en el que viajaban conductores en prácticas y jefes de Renfe", pero era "otro modelo" de ferrocarril, "sin unos generadores diésel como los del Alvia 730, que opinamos que pesan demasiado".

Por cada 25 días tienen 13 libres, pero intercalando los descansos

"Nos sentimos muy presionados. Cuando vamos a trabajar, se nos caen a todos las lágrimas", comenta, "Garzón ha sido muy honrado al asumir la responsabilidad. Es lo que esperábamos de él, un profesional excelente". Las declaraciones de las autoridades políticas han puesto en pie de guerra al cuerpo gallego de maquinistas de alta velocidad, y también critican a la empresa "que no está dando la cara por este trabajador". De momento, algunos se han organizado para "protegerlo", y aseguran que no volverá a su casa durante un tiempo. Efectivamente, "pudo desorientarse, pero nunca abandonó el puesto. Eso no se puede hacer... ¡Cuántas veces, en la cabina, hemos meado en una botella de agua mineral!".

...

ahora... Despues DE DESCUBRIR que si se empeñasen oliticos y directivos en cubrir rutas dificiles a precios de saldo, sin esa locomotora extra hubiese pasado esa curva, sin esa locomotora diesel del año la pera en una ruta para un tre del AVE, como dijo el japones, que curiosamente ha desaparecido ea pagina... El link de antes, menos mal que hicimos un copy paste...

Ahora descubrimos que YA SE HA PASADO por alli a esa velocidad 150...

Ahora descubrimos que se recomendo piner mejor señalizacion...

Ahora descubrimos que los sistemas tan cacareados NO ESTABAN activos y me temo que PARA AHORRAR EN COSTES....

Ahora descubrimos por que los politicos de estopa tenian tantas ganas en simplificar el problema...

Ahora descubrimos el precio de las expropiaciones...

No se que pensaran los gallegos... Pero maldita La estampa de estos ingenieros de tocomocho... Maldita ses la hora en que alguien penso que habia que meter el AVE por donde no cabia...

Un precio demaseado alto... Y no, ahora no estoy pensando en la marca españa... Sino en todo lo que hay que cambiar en este pais...

BocaDePez
BocaDePez

...

Según había adelantado la Cadena SER el autor de la llamada al maquinista es un operario de Renfe que viajaba en el tren siniestrado. Ahora el Tribunal Superior de Justicia de Galicia confirma que es un interventor de Renfe. Efectuó la llamada desde el mismo tren momentos antes del accidente.

¿Que, ministra de fomento?, DETENEMOS y esposamos al interventor por la llamada ?... Eh... Pormque eso es lo que hicieron con el conductor...

cadenaser.com/ser/2013/07/31/espana/1375…_850215.html

Con respecto a los sistemas de seguridad, Julio González Pomar ha explicado que en el tramo que une Orense y Santiago "ha habido un problema de transición" por el cual el sistema de seguridad ERTMS no se utiliza. Aunque asegura que están haciendo ajustes en el sistema y la vía contará con él en este tramo "muy previsiblemente antes del año que viene".

Vaya, y por que ?, si resulta que TODO ESTABA EN UN PROTOCOLO DE nosecuantas paginas sin señalizacion vertical ninguna y todo estaba perfectamente definido... Ahora resulta que antes de acabar el año ya lo tienen... Malditos hijos de puti

BocaDePez
BocaDePez

Accidente de Santiago: Adif reconoce que el ERTMS no funcionaba porque había problemas de comunicación

Los trenes que circulaban por la línea de Ourense a Santiago de Compostela tenían instalado en sus 80 kilómetros de recorrido el avanzado sistema ERTMS, (sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario).

Este sistema de seguridad frena a los convoyes automáticamente en caso de exceso de velocidad, sin que haga falta la intervención humana. En teoría, el ERTMS habría frenado el Alvia que descarriló cerca de Santiago el pasado miércoles, al salir de un túnel a más de 190 kilómtros por hora, cuando la velocidad indicada era 80 km/hora. El accidente ocasionó 79 víctimas mortales.

¿Por qué no estaba operativo ese sistema? Había problemas de incompatibilidad técnica entre los ERTMS de los trenes y las instalaciones a lo largo de toda la línea, según fuentes relacionadas con el sindicato de maquinistas Semaf. "Había una incompatibilidad entre el ERTMS de los trenes y de las líneas: tardaban mucho en reconocerse uno a otro y por eso no funcionaban".

Algo confirmado por una fuente oficial de Adif,la empresa pública que administra las infraestructuras ferroviarias. "Era un problema de 'diálogo' entre las instalaciones del ERTMS en los trenes y en las líneas: no se podían entender".

Fuente: noticias.lainformacion.com/catastrofes-y…o10xnhuN4s7/

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BocaDePez
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... Atencion...

elpais.com/ccaa/2013/08/01/galicia/13753…_102897.html

El trazado es de alta velocidad, pero el sistema de seguridad, no. Renfe ordenó a sus maquinistas el pasado noviembre que no utilizasen el sistema automático ETCS o ERTMS entre Ourense y Santiago, el único tramo de la red ferroviaria gallega en que está instalado. Con esa orden se pretendía: "Evitar retrasos, mientras tanto Talgo no nos comunique que tienen instalada la última versión de software que evita algunas urgencias".

La compañía tomó esa decisión después de un periodo de prueba que evidenció que el sistema fallaba tanto en el Alvia como en otros trenes híbridos (eléctricos y de gasóleo). El presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, declaró a EL PAÍS: "El fabricante [del sistema], Bombardier, nos pidió unos meses para trabajar en el problema y ahora estamos empezando ya a hacer pruebas. Las hacemos por la noche, cuando la vía está cerrada a la circulación".

MÁS INFORMACIÓN

El sistema ETCS (European Train Control System) tiene como objetivo detener el tren si el conductor no respeta las señales de la línea, evitando la posibilidad de un accidente por fallo humano. Se implantó para unificar los distintos sistemas nacionales (como ASFA) y porque a altas velocidades el conductor no puede ver las señalizaciones tradicionales, o reaccionar ante ellas.

Los retrasos a los que alude la circular del pasado 20 de noviembre eran los nueve o diez minutos en total que tarda el sistema informático en cargarse o en apagarse. Los conductores de Alvia tenían -y tienen- que ir al límite de lo que permite el sistema ASFA, 200 kilómetros por hora, guiándose por sistemas que utilizan trenes convencionales.

La puesta en marcha del ERTMS se pospuso por, como apunta la circular, fallos de software, que provocaban que el sistema alertase de urgencias que resultaban no ser tales, y que casi nueve meses después no se han resuelto. El ERTMS funciona perfectamente en el otro tramo en el que estaba instalado (Madrid-Medina del Campo).

En resumen, el Alvia es un tren que en Galicia se sobrecarga con dos cabezas tractoras diésel (lo que incrementa su inestabilidad). No puede guiarse por el sistema de seguridad con el que está dotado (algo que los maquinistas tienen que advertir diariamente al Centro de Control de Madrid-Atocha) porque la compañía que suministró el software no lo corrigió después de casi un año de detectarse los fallos. Y por lo tanto, este tipo de convoyes no pueden alcanzar la velocidad de crucero que incluso contempla el itinerario marcado por la propia Renfe (220 kilómetros por hora hasta poco antes de la curva de A Grandeira, donde el pasado 24 de agosto se produjo el terrible accidente).

Es que es muy fuerte esto... Ehhh... Mucho...