¿Sabes lo que es una locomotora BB?..... ¿Sabes cuál es la configuración de una locomotora CC?.....¿Si quiera sabes la potencia que tiene un AVE?
Durante unos ensayos de gran velocidad, realizados del 17 al 21 de Febrero de 1954 en el trayecto Dijon-Beaume de la línea París-Lyon, la CC 7121, alcanzó sin sufrir ninguna modificación, has leido bien, ......sin ninguna modificación, la velocidad record de 243 km/h, sobre una vía en estado normal de conservación .......Eso eran vías. En el 54 muchos coches de este país funcionaban con gasógeno, ¿sabes lo que es el gasógeno? (te lo miras en google)
En Marzo del 55, no contentos con aquello, ya se sabe que los gabachos son cabezones, una BB, modificada a los efectos llegó a los 331 km/h, ..........si has leido bien 92 metros en un segundo!
¿Pero qué dices del AVE Madrid-Barcelona, buen hombre? No existe en la actualidad ningún tren comercial que tenga velocidad de crucero de 350 Km/h. Nosotros queremos ser los primeros. Es una cuestión de orgullo, supremacía tecnológica (que me da la risa) y porque es la única forma de que el puente aéreo Madrid-Barcelona no sea una competencia feroz ¿Sabes el consumo de energía como se dispara por pasar de 300 a 350 km/h. Por eso otros paises ni se lo plantean, a parte de motivos de trazado (Los grupos ecologistas tienen un enorme poder, y les impiden hacer las barbaridades que aquí se cometen con la infraestructuras).
La SNCF, para tu información la RENFE Francesa, está a la vanguardia de la alta velocidad en Europa desde los años 70. Ha desarrollado tracciones de todo tipo, empezaron por las turbinas de gran potencia, pues vieron que el estado de la tecnología en esos momentos hacía inviable el uso de motores diesel. Supongo que te refieres a ese TGV cuando hablas de 220 km/h. Les dio muchos problemas. Después de muchos ensayos, comprobaron que la única opción pasaba por las líneas electrificadas. Si bien es verdad que quien inauguró esta modalidad comercial fueron los japoneses (sus líneas comerciales estaban colapsadas) desarrollando el Shinkansen o tren bala, a finales de los 60. El primer país en tener líneas exclusivas con velocidad comercial de 200 km/h.
Eso que dices del TALGO en parte tienes razón. Sin duda es un tren extraordinario, pues no se si lo sabes dispone de un sistema único en el mundo de pendulación natural, además de un tren de rodadura que no se basa en el típico bogie (¿sabes lo que es un bogie? Pues la configuración del tren de rodadura del TGV, a base de bogies en las uniones de los vagones, se sospecha que se inspiró en las patentes de TALGO. Te lo miras en google, que parece que de aporrear teclas tienes algo de idea). Chico el problema del TALGO hasta ahora ha sido la tracción y que es español, y no aleman, o americano. No hay una multinacional de las gordas detrás para respaldarlo. Su particular centro de gravedad, y su escasa altura además de otros detalles técnicos que no quiero comentar para no aburrir al personal ha hecho que el desarrollo de una tracción adecuada haya sido su verdadero problema. Una espada de Damocles que todavía está por experimentar. Por cierto la tecnología usada para la tracción no es española, sino austriaca, desarrollada conjuntamente con ABB. Lo que ha batido el TALGO ha sido la velocidad marcha atrás de un tren convencional, es decir un tren que está siendo impulsado por detrás, los vagones van en cabeza y la locomotora detrás. Eso fue a finales de los 90 en Alemania.
Los alemanes, que son muy prácticos, estuvieron haciendo pruebas con sus famosos vagones laboratorio (de los más desarrollados del mundo) y se quedaron alucinados al comprobar las cualidades dinámicas inherentes al concepto TALGO. Los análisis de Fourier para determinar la calidad de las vibraciones a nivel de confort y estabilidad así lo demostraban. Uno de los problemas del TALGO de toda la vida ha sido el readapatar la altura de los andenes a un tren tan bajo. Por eso su vida comercial fuera de nuestras fronteras ha sido muy limitada, intereses comerciales a parte. Por ejemplo, en E.E.U.U. sólo circula en algunas líneas de AMTRAK. Te podría contar muchas cosas del TALGO, pero no vienen al caso.
El hecho de que aquí no se haya elegido a Alsthom en este segundo caso, como tú argumentas es simple y llanamente por motivos comerciales y políticos. Tu ingenuidad de como funciona el mundo me hace pensar que no has llegado a la treintena. Si no es así lo tuyo es realmente grave muchacho.
El record del mundo de velocidad del que hablaba se batió a finales de los 90 En la línea Atlantique del TGV. La más rápida de la que disponen los franceses, y se hizo en un tramo especialmente favorable en el que hay una suave pendiente, y además no había ningún cambio de agujas en unos 25 km. Pues no se ha experimentado por motivos de seguridad que puede ocurrir cuando un tren pasa por uno de estos sofisticados cambios a semejante velocidad, (uno de los problemas de la línea Madrid-Barcelona es pasar a 350 km/h sin que ocurran accidentes). Estaba formada por una locomotora en un extremo un par de vagones en el centro y otra locomotora en el otro extremo. Para la prueba se elevo la tensión de la línea y se modificaron algunos aspectos como el tamaño de las ruedas para incrementar el desarrollo. En un de los vagones había un laboratorio volante que era capaz de determinar todo tipo de parámetros (hasta la mala leche y la falta de conocimientos de tipos como tú, je je). Se hiceron unas cinco pasadas en ambos sentidos. En la última se decidieron a darle caña de verdad y lo dejaron en 515 km/h. Pero tenían en mente subirlo a 550 Km/h porque los alemanes estaban por dar por el culo con el ICE. Creo que lo han conseguido. Ahora mismo, no se quien tiene el record, ultimamente preocupaciones de otro tipo me impiden estar al dia.
¿Sabías que el AVE, se desarrollo a partir de la tecnología del TGV francés, no porque este fuera más avanzado que el ICE alemán, sino por motivos de experiencia y políticos? Si no, ¿de qué te crees que los alemanes se cabrearan como lo hicieron, cuando perdieron el concurso? Por cierto, para que te enteres, la mejor opción no era ni la alemana, ni la francesa, era la japonesa ofertada por la multinacional Mitsubishi, y con un concepto de tracción distribuida en el tren que los alemanes quieren vender como lo último (hay que tener morro). Era mucho más barata (del orden de un 30 a 40%) y con mucha más experiencia que cualquiera de ellas ¿Por qué crees que no se eligió? Pues chico, por usar tu forma de expresarte, a ver si así lo entiendes,..........."porque Japón esta a tomar polculo y nos la suda si se cabrean". Por eso a los alemanes, después de que se cabrearan, se les compensó, ganando éstos el concurso de señalización, por parte de Siemens y un contrato de 60 locomotoras de gran potencia (si no recuerdo mal) para tracción en trenes convencionales.
En aquellos momentos, Don Felipe González, un artista de la prospectiva, como a él que ha sido un gran estadista le ha gustado comentar, compensó un acuerdo vital con los franchutes en el que a cambio del concurso, habría enormes compensaciones políticas por parte de los gabachos por el tema ETA. ¿Sabes lo que es la ETA, supongo? Por qué te crees a parte de otros motivos que no vienen al caso que están callendo eterras a diestro y siniestro en el país vecino. Que sepas que en tiempos de Franco o la UCD, estos cabrones pasaban la frontera y se iban a jugar al mus con la policía francesa.
Me parece, como ha quedado demostrado que tú si que hablas sin tener la más puta idea de este tema y mucho me temo de como funciona el mundo, lo que sin duda es mucho peor.
Un saludo y a aprender hijito, ...........que todavía estás a tiempo.
